Funcionamiento de las calefacciones Truma
Antes de continuar leyendo, tengo que avisar que los contenidos ofrecidos en esta página son con fines meramente divulgativos, un material didáctico
para el conocimiento de los sistemas. Si alguien manipula uno de estos aparatos, lo hará bajo su responsabilidad. No me hago responsable de la
manipulación que alguien pueda hacer, especialmente en los sistemas relativos al gas.
Si aun así, te decides a manipular cualquier sistema, después de solucionar el problema o introducir cualquier modificación deberías contactar con
un especialista que supervise el trabajo.
Las calefacciones mas utilizadas en autocaravanas son las de la marca Truma.
Las mas antiguas son las pequeñas estufas S-3002, que se montaban en casi todas las autocaravanas desde los años 80. En estas autocaravanas se montaba
un boiler independiente.
S-3002
Esta calefacción no lleva mas electrónica que un generador de chispas que funciona con pilas. Al pulsar el boton de encendido, se conecta el generador de chispas para encender el gas, y una vez que el fuego está encendido, un termopar mantiene abierta la válvula de gas. En caso de apagado, el termopar corta el gas y la estufa queda apagada. Las averias en estas calefacciones suelen ser solo cuestión de limpieza del quemador y de los conductos de aire. En caso de falta de chispa solo hay que verificar si el pulsador que activa el generador de chispas esta en condiciones y si falla el generador de chispas toca cambiarlo. Solo algunos modelos permiten desmontar este generador y repararlo.
La única regulación que tiene es abrir o cerrar la cantidad de gas que entra al quemador, como las estufas catalíticas de toda la vida.
Un problema de estas calefacciones es que el tiro de los gases quemados es por convección, es decir, el aire entra por la parte baja, bajo el suelo de la autocaravana y sale por la chimenea en el techo simplemente por la fuerza del menor peso del aire caliente. Esto da algunos problemas cuando hace viento, pues puede revocar el aire y se apaga la llama debido a la entrada de gases quemados (sin oxigeno) desde la chimenea hacia abajo. Se puede montar unas chimeneas que impiden este flujo inverso de los gases. Ademas, por ese sistema de circulacion de los gases, no se puede llevar encendida durante la marcha.
La empresa Fiamma fabricaba una calefacción muy similar, la Fiamma F22, que era un calco de ésta.
E1800 y E2400
Estas calefacciones eran de aire impulsado. Este tipo de calefacciones, al llevar un motor que impulsa los gases quemados, no tienen problemas debidos al viento y se pueden llevar funcionando durante la marcha, siempre que el circuito de gas esté equipado de sistemas que cierren el suministro de gas en caso de accidente.
El aparato calefactor es estanco. Está internamente dividido en dos secciones perfectamente estancas. Un lado "limpio", por el que circula el aire que se toma del interior de la autocaravana para ser devuelto al habitáculo una vez que se ha calentado, y un lado "sucio", que toma el aire del exterior que se utiliza para quemar los gases, y que es devuelto al exterior. Esto la hace muy segura. Esta es la causa por la que en caso de desmontarla para limpieza o reparación, hay que asegurar muy bien la estanqueidad entre estas dos secciones. Eso nos protegerá de respirar aire viciado por los gases quemados, y hará salir al exterior el gas sin quemar en caso de avería.
En su interior hay un motor que hace girar dos turbinas montadas sobre el mismo eje, una que hace circular el aire que se va a quemar y otra que mueve el aire por el interior de la autocaravana. Este motor se hace girar a dos velocidades reguladas electrónicamente. Una velocidad baja y otra alta que nos sirven para disponer de dos potencias caloríficas. En el modelo E1800 las potencias son 900 y 1800 vatios de potencia, y en la E2400 las dos potencias son 1200 y 2400 vatios.
El gas entra a través de una válvula doble. Esta válvula se gobierna con dos solenoides de forma que podemos tener el gas cerrado o abierto con dos diferentes dosificaciones de gas para las dos velocidades o potencias según cual de los dos solenoides activemos desde la electrónica. La velocidad del motor se regula electrónicamente con un regulador lineal de un transistor montado sobre un refrigerador de aluminio y ubicado dentro del aparato calefactor, por lo que el mismo aire que circula lo mantiene a temperatura aceptable.
La chimenea es de tubos concentricos, y se situa en una pared lateral de la autocaravana. Por el tubo exterior entra el aire fresco al quemador. Este aire fresco, unavez quemado con el gas, pasa a un intercambiador de calor, donde se transfiere la alta temperatura de los gases quemados al aire frio del lado limpio. Despues del intercambiado de calor, el aire quemado, y a menor temperatura, se expulsa por el tubo interior de la chimenea.
En el despiece anterior se pueden distinguir las partes descritas. En la mitad mas corta del aparato está ubicado el motor y las turbinas, y en la mitad mas larga estan el quemador y el intercambiador de calor.
En una caja aparte está la electrónica de control, y conectada a ésta hay una caja de mando. Existen versiones para 12 y 24V, ya que esta calefacción se utiliza también en cabinas de camiones.
En el mando, debajo de la ruedecita que nos sirve para seleccionar la temperatura, va ubicada la sonda de temperatura, que consiste en una resistencia NTC. Esta ruedecita esta graduada en grados centígrados y la regulación de estas calefacciones es realmente buena. La selección de la velocidad (potencia) se hace manualmente en este mando, y el botón de encendido tiene una posición en la que simplemente se hace circular aire sin encender el fuego, que en realidad no sirve para nada.
En caso de apagar la calefacción, un detector de la temperatura interna, no deja que el motor se apague inmediatamente. Ya sea porque se ha alcanzado la temperatura seleccionada, o porque apagamos la calefacción, si el calor residual en el interior del aparato es excesivo, el motor sigue en marcha hasta sacar ese calor y refrigerar el interior del aparato.
El esquema anterior corresponde al cableado. Se puede ver que dentro del quemador hay un sensor de temperatura de la tobera de salida y un termo-fusible. Este termo-fusible, en caso de fundirse, corta directamente la alimentación de los solenoides de gas, y está tarado a 120ºC. Las cuatro bobinas, en realidad son dos bobinas dobles, cada una en uno de los solenoides de apertura de las valvulas de gas. Las de arranque son de 9 Ohmios y solo se activan durante la puesta en marcha del solenoide correspondiente. Las marcadas como "servicio" son las que quedan activas durante el funcionamiento de la calefacción. En el quemador hay tres bujías. Dos de ellas conectadas al generador de chispas y la tercera que sirve para detectar el fuego por la ionización de los gases. Tambien se puede ver en este esquema el transistor de control del motor.
En la caja de mando, los cables van directamente soldados, no hay un conector. En el esquema se puede apreciar los dos LEDS, el interruptor encendido con tres posiciones, Encendido/Apagado/Ventilador, El potenciómetro de selección de temperatura que va en serie con la NTC que sirve de sensor de temperatura, en el punto intermedio tenemos el voltaje que controla el encendido y apagado. Por ultimo, el selector de potencia, Flojo/Fuerte, que selecciona la velocidad del motor y el solenoide que debe abrir.
Este es el esquema de la placa de control. Podría haber algún error, porque lo he obtenido por observación directa de una placa de control y podría haber alguna conexión que se me haya escapado, pero da una buena idea de como funciona.
La selección de potencia se hace alimentando el comun de un solenoide u otro, y seleccionando una velocidad del ventilador adecuada.
La selección de calefacción o ventilador se hace alimentando el sistema completo o solo activando el ventilador.
El sistema de encendido es a través de un relé, que en estado de reposo carga un condensador, y que en tiempo de arranque descarga este condensador sobre la bobina de arranque del solenoide seleccionado.
Para detectar si está encendido el fuego, con un oscilador se inyecta una alta frecuencia en la sonda de ionización, y un comparador detecta si existe fuego, que hace que la sonda se cortocircuite a masa desapareciendo a su entrada la señal del oscilador. Solo si existe fuego, el rele de marcha sigue pegado, en caso contrario este rele se desactiva y el fuego se apaga. El mismo lere enciende el LED rojo indicando falta de gas.
Una resistencia a masa, por la que circula la corriente de retorno del motor, se utiliza como shunt pata detectar esta corriente. Esta señal se utiliza para regular la velocidad del motor y en caso de que esta corriente no exista, apaga la calefacción y enciende el LED rojo de averia.
Tambien hay un comparador del voltaje de alimentación, y en caso de que el voltaje sea demasiado bajo, también apaga la calefacción y enciende el LED rojo.
Continuará...